Teil 2 
 
 

In seinem unveröffentlichten  Buch

Die Entwicklung des Fesselflugzeuges
 

schreibt Valentin Oesterle







Inhaltsübersicht

Der Übergang vom Kastendrachen zum Fesselflugzeug
Eindecker mit offenen Rumpf
Doppeldecker
Eindecker mit geschlossenen Rümpfen
Versuche mit Dreidecker
 
 

Eindecker mit offenen Rümpfen

Ein weiteren Schritt in der Entwicklung des Fesselflugzeuges war die Annäherung an die damals ( 1911/12 ) in Frankreich führende Flugzeugkonstruktion des Bleriot - Eindeckers mit dem offenem Rumpf des sogenannten Gitterschwanzes.  Abbildung 22 stellt einen Fesselflugzeug - Eindecker dar.
Gesammtlänge 4, 60 m,
Spannweite 4, 10 m,
Flächeninhalt 6 qm,
Gewicht 4, 5 kg,
Flächenbelastung 0, 750 kg/qm.
Die Tragflächen sind außen schmäler als am Rumpf und zu beiden Seiten hochgezogen,  und zwar die hinteren äußeren Enden ein Zehntel der Flächentiefe mehr,  was als verschränkt bezeichnet wird.  Diese Anordnung sicherten die Querstabilität dieses Fesselflugzeuges.  Abbildung 21 u. 22 zeigen das Modell schräg von vorn,  und unten mit angebrachten Reklameschriften.
Es wurde ein weiterer Eindecker gebaut (Abb. 23) dessen Rumpf einen quadratischen Querschnitt hat,  und dadurch verdrehungsfest wurde.
Das in Abbildung 24  dargestellte Fesselflugzeug ist eine Vervollkommnung des Eindeckers.
Gesammtlänge 3, 40m,
Spannweite 2, 40 m,
Flächeninhalt 2, 44 qm,
Gewicht 2, 160 kg,
Flächenbelastung 0, 885 kg/qm.
Aus Abbildung 24 ist die Art der Fesselung dieses Eindeckers ersichtlich.  Die eine Fesselschnur,  die an Punkt a befestigt ist,  führt durch eine Kausche nach Punkt b.  Die andere Fesselschnur von Punkt e nach d.  Die Kausche an der die Halteschnur befestigt ist, laßt sich also beliebig in der Längsrichtung des Fesselflugzeuges verschieben.  Ein
Verschieben der Kausche nach hinten ist auf Abb.  24B durch die Linie der Fesselung dargestellt.  Dieser Fall tritt ein bei zunehmendem Steigwinkel ein (der Winkel der Halteschnur, der durch die Zugrichtung nach oben mit der Erdoberfläche gebildet wird wodurch sich der Anstellwinkel des Fesselflugzeuge verändert.  Durch diese Art der Fesselung ist dem Fesselflugzeug die Möglichkeit der selbsttätigen Einstellung im Flug gegeben,  was wesentlich zu einer guten Steig - und Stabilisationseigenschaft beiträgt.  Durch die guten Flugeigenschaften eignet sich dieser Eindecker zum Hochheben einer Fotokamera zur Herstellung von Luftbildaufnahmen.
Abbildung 25  zeigt einen Eindecker,  der im Jahr 1915 in einem Luftschiffhafen bei Brüssel für Luftsperrzwecke Verwendung fand.  Dieses Fesselflugzeug kam besonders bei starkem Wind zum Einsatz.  Unter den Tragflächen befindet sich ein verspannter Querträger,  der die Festigkeit der Tragfläche durch diese Versteifung wirksam erhöht.  Eine Anwendung wie damals im Jahr 1910/11 bei der Rumpler Taube.  Bei der Weiterentwicklung des Eindeckers wurden,  bei dem in Abbildung 27 u. 28  dargestellten Modell,  die Tragflächen in der Tiefe geknickt.  Der Knick verläuft von der Mitte außen nach dem hinteren Rumpf Das äußere Flügelende ist nochmals nach oben geknickt.  Durch diese Anordnung soll eine Verbesserung in bezug auf Anschmiegen der Luftströmung im Fesselflug bewirkt werden.  Der Rumpf ist nach hinten verjüngt und durch den quadratischen Querschnitt verdrehungsfest.
Zur leichten Unterbringung eines Fesselflugzeug - Eindeckers wurde anstelle des Kastenrumpfes ein Schmalrumpf gebaut,  bei dem die Drahtverspannung des Rumpfes wegfiel (Abb.  30).  Ein solcher Rumpf ist aber nicht so verdrehungsfest wie der Kastenrumpf (Abb.  29).  Die Querstabilität dieses Schmalrumpf - Fesselflugzeuges ist trotz Hochziehen der Tragflächen auf beiden Seiten und Verschränkung nicht so gesichert wie bei einem Eindecker mit Kastenrumpf .
Auf Veranlassung des damaligen Deutschen Luftfahrt -Verband wurde von diesem Eindecker ein Bauplan nebst Baubeschreibung veröffentlicht.  Herm.  Beyer Verlag Leipzig 05
 

 
 
 
 
 
 
 
 
   
 
 
Doppeldecker

Durch die Anordnung einer zweiten Tragfläche wurde dieses Fesselflugzeug (Abb.  31) pro qm Tragfläche leichter als der Eindecker.  Die Flächenbelastung ist also kleiner.  Es ist damit die Möglichkeit gegeben,  daß dieser Doppeldecker eine größere Last hebt,  oder unbelastet zum Hochsteigen keinen so starken Wind benötigt als der Eindecker.  Ein Versuch den Rumpf ganz zu bespannen (Abb.  29) brachte als Ergebnis eine grobe Böenempfindlichkeit, so daß die Bespannung wieder entfernt wurden mußten.
Einen weiteren Versuch,  die Lage des Rumpfes nur so groß zu wenn wie die Spannweite des Fesselflugzeuges (Abb. 27) brachte das Ergebnis,  daß der Doppeldecker einen großen Anstellwinkel erhielt,  sich aufbäumte,  nach der Seite ausbrach und abstürzte.

Beim nächsten Entwurf mußte man wieder zu den Maßverhältnissen des in Abb.  dargestellten Modells zurückgreifen.  Der in Abbildung 31  dargestellte Doppeldecker hat folgende Daten :
Länge 2, 70 m,
Spannweite 2, 30 m,
Flächeninhalt 2, 5 qm,
Gewicht 2 kg,
Flächenbelastung 0, 800 kg/qm.
Die Flugversuche bei verschiedenen Windstärken haben ergeben,  daß dieser Doppeldecker bei ziemlich gleichmäßig wehendem,  nicht allzu starkem Wind eine zufriedenstellende Flugeigenschaft aufweist,  während bei starkem böigem Wind eine größere Böenempfindlichkeit festgestellt wurde als beim Eindecker.  Die Anbringung von senkrechten Flachen zwischen den Tragflächen und die Schlitze an den oberen Tragflächen,  brachte nicht die erhoffte Verringerung der Böenempfindlichkeit.  Die obere Tragfläche ist nicht auf beiden Seiten hochzogen wie beim Modell in Abb.  30.  Eine weitere Abweichung ist der größere Querschnitt des Rumpfes,  was sich als günstiger erwies.  Unterhalb des Rumpfes (Abb. 31) ist eine Vorrichtung zum Abwerfen von Flugblätter für Reklamezwecke angebracht,
Man beachte die Fluglage des Doppeldeckers beim Einholen (Abb.  33).  Der Anstellwinkel hat sich bei zunehmendem Steigwinkel (steiler Stand) verringert (das Modell liegt fast waagerecht),  eine typische Erscheinung dieser Fessselflugzeuge.  Das Einholen wird dadurch wesentlich erleichtert.
Für bestimmte Zwecke kann das Fesselflugzeug in verschiedenen Größen ausgeführt werden.  Ein Fesselflugzeug,  dessen Rumpf aber länger als 5 - 6 m ist bereitet Schwierigkeiten beim Start durch das Hochstellen gegen den Wind.
Dieser Doppeldecker (Abb.  33) hat eine Rumpflänge von 7, 50 m,
Spannweite 6, 50 m,
Flächeninhalt 18, 25 qm.
Am handlichsten sind Modelle mit einer Gesamtlänge von 3, 50 - 4 50 m.
Kleiner zu bauen wie 1, 80 m Rumpflänge ist nicht ratsam,  weil solche Modelle nur ein Spielball im Wind sind.
Abbildung 34 zeigt uns einen Fesselflugzeug - Doppeldecker,  der im Jahre 1915 in einem Luftschiffhafen bei Brüssel für Luftsperrzwecke Verwendung
 

 
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Eindecker mit geschlossenen Rümpfen

Bereits im Jahre 1913 wurde der Versuch gemacht,  Eindecker zu bauen mit geschlossenen Rümpfen.  Das in Abbildung 35  u . 36  dargestellte Fesselflugzeug hat eigentlich keinen vollständig geschlossenen Rumpf Er ist vorn und hinten offen und hat damit die Form eines starren Windsackes.  Die einzelnen Ringen sind an zwei Längsstäben angebracht womit der Rumpf ein geringes Gewicht erhielt.  Die gewölbten Tragflächen (Abb.  35 ) sind nur oben bespannt worden.  Die tiefen Flächenenden haben eine ähnliche Form wie bei den seiner Zeit gebauten Rumplertauben.  Man erhoffte durch diese Anordnung ein hohes Maß von selbstwirkender Kippsicherheit.  Es wäre vielleicht erreicht worden,  wenn diese Flügelenden stark nach oben gezogen worden waren (verschränkt) wie dieses später bei anderen Fesselflugzeugen versucht und der erhoffte Erfolg auch erreicht wurde.  Schon der erste Flugversuch ergab einen groben Anstellwinkel
(Abb.  37).  Man versuchte dieses zu beheben indem der Rumpf durch Anbau einer zweiten waagerechten Dämpfungsfläche nach hinten verlängert wurde.  Bei geringer gleichmäßiger Windstärke flog dieser Eindecker einigermaßen gut.  Sobald aber böiger Wind einsetzte,  brach das Modell seitlich aus
(Abb. 39) und drohte abzustürzen.
Eine andere Form eines Eindeckers,  mit völlig geschlossenem Rumpf,  ist aus Abbildung 40  ersichtlich.  Der Rumpf der nach hinten Spitz ausläuft, wurde durch die Bespannung verdrehungsfest im Gegensatz zu den unbespannten Rümpfen.  Ungünstig wirkte die Kopfform.  Die untere Fläche des Kopfes,  die schräg nach oben gerichtet ist,  verursachte ein Aufbäumen dieses Fesselflugzeuges im Fluge,  was bei zunehmender Windstärke zum Absturz führte.
Diese nachteilige Wirkung wurde durch eine andere Kopfform beseitigt.  Ein solches Fesselflugzeug ist aus Abb.  41  u.  42  ersichtlich (die Zahl 26 am Seitensteuer weist auf das Baujahr 1926 hin).
Dieser Eindecker hat folgende Daten:
Gesamtlänge 4, 60 m,
Spannweite 4, 30 m,
Gewicht 4, 5 kg,
Flächeninhalt 5, 2500 qm,
Flächenbelastung 0, 853 kg/qm.
Zum Aufstieg dieses Fesselflugzeuges genügte schon eine Windstärke von 7-8m in der Sekunde.  Ungünstig in bezug auf die Querstabilität wirkte die Befestigung der Fesselung an diesem sehr schmalen Rumpf Die hinteren Fesselschnüre mußten jeweils in der Mitte unterhalb der Tragflächen angebracht worden,  was ein Abstürzen der Flächen mittels Streben bedingte.  Die Tragflächen,  die oben und unten bespannt sind,  haben ein Profil das nach vorn und hinten spitz ausläuft.  Die untere Seite der vorderen Tragflächenhälfte,  die dadurch vom Rumpf aus etwas schräg nach oben gerichtet ist und dadurch einen Einstellwinkel bildet,  wirkt beim Start etwas ungünstig auf den Anstellwinkel,  während die untere Seite der hinteren Tragflächenhälfte,  in bezug auf Anschmiegen der Strömung im Fesselflug günstig wirkte.  Ein Profil,  das dem Stromlinienprofil ähnlich ist,  wurde günstiger wirken.  Das Ergebnis der Flugversuche bei sehr starkem Wind war zufriedenstellend.
 

Versuche mit Dreidecker

Ein wesentlicher Fortschritt wurde durch den Bau Eines Fesselflugzeuges erreicht das eine neue Art,  in Form eines Dreideckers darstellt (Abb.  43 u. 44 ) Die Tragflächen sind nicht wie beim Doppeldecker genau übereinander und haben nicht die gleiche Flächentiefe.  Die obere Tragfläche hat eine Tiefe von 1000 mm,  die mittlere Fläche 700 mm und die untere Fläche 600 mm.  Die untere Flache liegt also um 300 mm weiter zurück als die oberste Fläche.  Durch diese Staffelung der Flächen wird ein günstiges Anströmen der Luft auf die Flächen erzielt.  Die obere Tragfläche hat eine Spannweite von 3, 80 m.  Die beiden unteren Flächen eine Spannweite von 3 m.