Nadar

Ein interessanter Brief



Vor einigen Wochen beim Stöbern in Antiquariaten und Buchläden bekam ich ein kleines französisches Heft in die Hände, welches mich sofort auf Grund der Drachen - Abbildung faszinierte und nun begannen meine Nachforschungen.
Französisch konnte ich gar nicht lesen und so wurde Achim Kinter gebeten mir Hilfe zu leisten. Was soll ich sagen, nach kurzer Zeit hatte Achim mir die acht Seiten ins Deutsche übersetzt.
In diesem Heft ist der Brief eines Herrn A. Pignoni abgedruckt, den er 1865 an einen Herrn Nadar geschrieben hatte.

Wer ist dieser Nadar, der eigentlich Félix Tournachon hieß und diesen Brief erhalten hat ?




1850 begann er zu fotografieren.
1853 eröffnete er ein Portraitstudio in Paris. Er wurde einer der schillernsten Fotografen seiner Zeit.
1855 nahm Nadar, von einem Fesselballon aus, das erste Luftbild von Paris auf.
Dazu der Ausschnitt aus dem Buch

Im ersten Morgengrauen bin ich schon auf den Beinen. Das Wetter hat umgeschlagen, ein eiskalter, grauer Nieselregen fällt. Ich habe kein Glück.
Aber das Schlimmste kommt noch:
Ich sehe meinen Ballon nicht mehr!
Doch, da ist er. Aber wie schaut er aus!
Der Ballon, der vor ein paar Stunden stolz und aufrecht stand wie ein majestätischer Pilz, liegt schlaff zusammengefallen da. Das Gas hat sich infolge der nächtlichen Kälte kondensiert, und obendrein beschwert dieser lästige Regen mit seinen winzigen Tröpfchen Netz und Steuerung. Mein Pech wird immer schwärzer. Fragt sich, ob ich überhaupt werde aufsteigen können.
Wir haben die Gondel von dem Ballast entleert, man kann sie mühelos mit der Hand festhalten. Ich räume das mit so großen Kosten eingebaute Laboratorium heraus, das Zelt, alles, sogar meine berühmte, horizontale Guillotine (Patent angemeldet!), die ich recht und schlecht von Hand ersetzen werde, denn ich will nichts mit hinaufnehmen als meine Dunkelkammer und die präparierte Platte in ihrer Kassette.
Dann nehme ich in der Gondel Platz. Sie beschreibt mühsam einen Halbkreis, ohne vom Boden loszukommen, als hätte sie zu dieser letzten Anstrengung keine Kraft mehr.
Doch in dieser beinahe nicht vorhandenen Bewegung lag doch eine Spur von Auftrieb; es braucht offenkundig nur noch eine ganz kleine Erleichterung, um uns zu erheben, denn im Grunde ist dieses zentnerweise Auswiegen genau so heikel und empfindlich wie das Lavieren mit Zentigrammgewichten auf der Apothekerwaage.
Da gibt's kein Zögern. Die Gondel muß weg, ich werde mich am Ring festhalten. Und obwohl es kalt ist, werfe ich erst den Mantel ab, dann die Weste, dann die Stiefel. Nun erhebe ich mich tatsächlich, vielleicht achtzig Meter hoch. Ich öffne und schließe blitzschnell den Apparat und rufe ungeduldig:
„Hinunter!“
Man zieht mich zu Boden. Mit einem Satz eile ich ins Gasthaus, um herzklopfend meine Platte zu entwickeln.
„Hurra!“ Es ist etwas zu sehen!




1858 führte er die Verwendung von künstlichen Licht, mittels Magnesium, in die Fotografie ein.
1860 entstanden aufsehenerregende Aufnahmen in der Kanalisation und in den Katakomben von Paris. Nadars Atelier war jahrzehntelang ein Mittelpunkt der Künstleravantgarde, unter anderen organisierte er dort 1874 die erste Ausstellung der impressionistischen Malerei.
1863 Nadar war nicht nur Photograph, sondern auch Flugpionier. Er setzte sich für das Prinzip

Die folgende Karikatur des > Journal amusant< auf Nadar helikopterähnlichen Fluggerät, das er 1861 patentieren ließ.
Bei meinen ersten Aufstiegen im Luftballon, zum Zweck die Erde aus der Luft zu photographieren - was damals so unendlich schwierig war und heute, da der Weg gebahnt ist, von allen, die Lust dazu haben, spielend betrieben wird - verfiel ich dem uralten Traum der Menschheit: frei wie der Vogel zu fliegen.
Einige etwas bewegte Landungen bei leichtem Wind, bei denen meine Ballongondel Bäume und Mauern umlegte, gaben mir aber bald zu denken.
Wenn ich meinen Ballon nicht einmal bei diesem unbedeutenden Lufthauch anhalten kann und die geringste Beschleunigung sofort meine Anker verbiegt, meine Seile zerreißt und mich durch dick und dünn schleift, wäre es doch eine widersinnige Vorstellung, mein Flugzeug gegen die Luftströmungen lenken zu wollen.-
Von dieser ersten einfachen Feststellung ausgehend, führte eine logische Kette anderer, nicht minder entscheidender Beobachtungen mich zu dem unwiderleglichen Schlug:
Der Ballon (und der Name Aerostat, den er bei seiner Taufe erhalten hatte, schien sein Schicksal unabänderlich zu bestimmen), der Ballon kann niemals zum Verkehrsmittel werden. Als Boje entworfen, wird er als Boje zerplatzen.
Ein lenkbarer Luftballon ist ein Hirngespinst!-




Andererseits sagte ich mir, der Mensch hat schließlich auch das Recht, sich frei durch die Lüfte zu bewegen, da Tiere es ja auch tun.
Aber die unerläßliche Grundbedingung für den Flug der Vögel und Insekten besteht eben darin, daß sie genau nach dem gegenteiligen Prinzip fliegen. Sie steigen nicht wie der Ballon einfach auf Grund des geringeren spezifischen Gewichts auf; im Gegensatz zum Ballon, den die Luft hinabdrückt, stützen sie sich auf die Luft. Sonst könnten sie nicht fliegen.
Sobald ich meine Aufmerksamkeit diesen ausgezeichneten Lehrmeistern der Tierwelt zuwandte, brachten sie mir rasch bei, daß der eigentliche Flug, die willkürliche Bewegung durch die Luft, nicht anders als dynamisch, mechanisch sein kann.
Nachdem endlich mit der falschen Führte aufgeräumt war, auf die der Mensch trotz der endlosen Reihe kläglicher und lächerlicher Mißgeschicke seit der großartigen, aber auch enttäuschenden Entdeckung der Montgolfiere immer wieder zurückkam, galt es also, den Satz umzukehren, um das Problem zu erkennen und endlich in seiner absoluten, einzig richtigen Form darzustellen.
Wir brauchten eine Formel. Wer würde sie aufstellen?
Ich tauge keineswegs zum Ingenieur. Ich war nie imstande, Logarithmen zu verkraften, besitze eine angeborene Abneigung gegen die Mathematik und mußte mir von jeher vorwerfen lassen, daß ich nicht einmal richtig zählen könne.
Wer aber wird uns die große Unbekannte ausrechnen?
Sollte man angesichts eines so komplexen Problems, das so viele verschiedene Wissensgebiete berührt, nicht an alle Suchenden appellieren?
So gründete ich mit meinem Freund, dem trefflichen La Landelle, und mit Ponton d' Amecourt, der von der gleichgerichteten Narrheit besessen war, eine ,Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt mit Schwerer-als Luft-Apparaten- und auf den gleichen Schlag, ohne mich weiter zu besinnen, auch noch schnell unsere Fachzeitschrift L´Aéronaute.
Sie strömten uns von allen Seiten zu, Erfinder, Mechaniker, Mathematiker, Physiker, Chemiker und was es sonst noch gibt, sie kamen von den Pionierkorps und von der Marine, vom Bergbau und den technischen Hochschulen. Unsere Zahl schwoll fast augenblicklich auf fast sechshundert an, und die Getreuen kamen jeden Freitag abend zusammen, um über Theorien und uns vorgelegte Projekte zu diskutieren.
Aber mit dem Diskutieren war es nicht getan. Diese Wissenschaft der Synthese, die es ganz neu zu schaffen galt, erforderte praktische Versuche, immer wieder neue Versuche. Und das kostete Geld, sehr viel Geld.
Woher nehmen und nicht stehlen?
Ich habe nie ein anderes Kapital besessen als meine Arbeit, und von der damaligen Regierung wollte ich nichts annehmen, obwohl ich heute anerkennen muß, daß sie mir trotz meiner abweisenden Haltung viel Wohlwollen und Geduld entgegenbrachte.
Kurz gesagt, ich mußte meine Förderungsgesellschaft ganz allein fördern - und es reichte nicht.
So verfiel ich auf die Idee, das Geld, das wir brauchten, gerade mit Hilfe der Ballonschiffahrt, die ich doch bekämpfen wollte, zu erwerben. Ich ließ für sehr viel Geld einen Ballon von bisher unbekannten Ausmagen konstruieren. Er faßte sechstausend Kubikmeter Gas und vermochte neben seinem eigenen Gewicht, in seiner zweistöckigen Gondel, bis zu fünfundvierzig Artilleriesoldaten in die Lüfte zu erheben (was er auch tat).
Dieser Riesenballon sollte überall in der Welt Flüge durchführen und auf diese Weise die Kasse unserer Gesellschaft fallen. So würde jede Metropole, jede große Stadt ihren Beitrag an die Kosten der künftigen Luftschiffahrt leisten.

1865 schrieb A. Pignoni folgendes an Nadar.

Lettre a Nadar sur la navigation aêrienne.
Brief an NADAR über die Luftschiffahrt
Beschreibung:



(Pignoni, A.).

Lettre a Nadar sur la navigation aêrienne.

Toulon. 1865
8 Seiten
Mit 1 lithogr. Tafel.
Einzige Ausgabe.

Der Verfasser beschreibt in diesem Brief an Nadar einen von ihm konstruierten Flugapparat, der auf den Eigenschaften und dem Aussehen eines Papierdrachens beruht und über ein Röhrensystem mit Dampf an getrieben werden soll.

Die Reaktion ist gleich der Aktion, Axiom


An NADAR

Sehr geehrter Herr,
Ich bin ein Bewunderer der intelligenten Vorgehensweise, mit der Sie die Lösung des interessanten Problems der Luftschiffahrt verfolgen.
Befremdend von den unzureichenden Eigenschaften des Ballons, weisen Sie ihn als komplett ungeeignet zurück, in Windstille größere Geschwindigkeiten zu erreichen, da er nicht unabhängig oder nicht ausreichend unabhängig von der ihn bewegenden Luft ist.
Gleich den Vögeln, die viel schwerer als Luft sind, wollen Sie sich in die Luft erheben und dort dynamisch fortbewegen ohne die Behinderung, aber auch ohne die Unterstützung bzw. Hilfe eines üblichen Ballons.
Die notwendige Kraft für die Fortbewegung im Flug wollen Sie durch von Dampf angetriebene Luftschrauben erzielen.
Mir erscheint Ihr Vertrauen an dieses Luftgefährt und ihn Ihre Luftschraube nicht gerechtfertigt, auch bin ich von der Praktikabilität dieses Gefährtes nicht überzeugt. Ich nehme mir daher die Freiheit, Ihnen eine neuartige, und wie ich glaube, auch viel einfachere und überzeugendere Lösung vorzuschlagen.
Als Vereinigung der Vorteile von Luftmaschine(?) und Drachens hat das System, das ich die Ehre habe, Ihnen hiermit vorzustellen, bereits im kleinen Modell seine Unfehlbarkeit bewiesen. Und sein Erfolg im Großen erscheint mir deutlich wahrscheinlicher, als der des Apparates, den Sie für Ihre Versuche benutzen wollen.
Der nachstehende (Kupfer-)Stich ist nur noch in wenigen Details nicht perfekt und sollte daher genügen, Ihnen meine Idee darzulegen und ich möchte Ihnen hierzu noch einige weitere erläuternde Worte mitgeben.
AB, in Figur 1, ist ein Rohr zum Ablassen von unter hohem Druck stehendem Dampf. Dieses Rohr ist unterhalb einer Segelfläche HL in Form eines Drachens mit angemessener Größe und Anstellwinkel angebracht. Das Rohr sitzt oberhalb des Korbes MN, in dem sich auch der Ofen (Heizmöglichkeit) und der Wasservorratsbehälter befinden.
Die Kraft zur Fortbewegung, kontinuierlich oder intermittierend (unterbrochen), entsteht an den Enden des Horizontalen Rohres durch in die gleiche Richtung weisende Dampfstrahlen an den Stellen A und B. Durch deren Rückstoß setzt sich das gesamte System in Bewegung. Der Apparat wird zum Stillstand gebracht, wenn man die Dampfzufuhr so regelt, daß sich die Summe aus Gesamtgewichtskraft und Luftwiderstand des Drachens HL und der Vortrieb gegenseitig aufheben.
Man steuert diese beiden Kräfte auf verschiedene Weise, indem man z.B. den Anstellwinkel des Apparates durch einfaches Verlagerung des Gewichtszentrums verändert, durch Verkleinern oder Vergrößern der Oberfläche des Auftriebssegels, durch Veränderung der zwei Dampfstrahlen durch Betätigung eines Ventils oder durch die Veränderung der Richtung der Dampfstrahlen mit Hilfe beweglicher Steuereinrichtungen am Ende des Rohres AB.
Zwei weitere Dampfstrahlen an den Punkten S und T an der obersten Spitze des Gefährtes gestalten vertikale Bewegungen während der Ankunft und der Abfahrt und verbessern immens die Startfähigkeit. Sie werden ebenfalls über ein Ventil gesteuert und wirken weitestgehend senkrecht (I).

(1) Es könnte jemanden fraglich erscheinen, wieso zwei senkrechte Dampfstrahlen horizontale Bewegungskomponente erzeugen und den Start erleichtern solle.
Widerstand den die Oberfläche LH der Ausbreitung der Dampfstrahlen entgegensetzt, lenkt diese zumindest teilweise in horizontaler Richtung ab. Der Effekt entspricht in etwa dem eines Segelschiffes, bei dem der Wind quer zur Bewegungsrichtung steht. Hierdurch bewegt sich das Gefährt vorwärts und aufwärts. Anschließend können die beiden vertikalen Dampfstrahlen abgestellt werden (Figur 2).
In einer andere Modifikation beinhaltet das Zusammenklappen des Drachens oberhalb des horizontalen Rohr zusammengefaltet. In diesem Fall wäre zwar die ständige simultane oder abwechselnde Aktion der vier Dampfstrahlen ST und AB unerläßlich. Aber das senkrechte Segel würde die Luft wie ein Messer durchschneiden und eine geradlinige Bewegung sorgen. (Figur 3)

Wenn ich mich nicht irre, könnte ein derartiges Luftfahrzeug auch nicht abstürzen, weil es die Sicherheit und das Verhalten eines Fallschirmes hatte. Es würde sich an der Luft abstützen und davon abstoßen weil der Dampf, ebenso explosive rückstoßend (?) wie das Schießpulver, genug Kraft entwickelt den gleichen Effekt zu erzeugen, wie große Raketen unter vergleichbaren Bedingungen. Schließlich würde man auf Grund der bereits beschriebenen Prinzipien auf- und absteigen können. Und zur Richtungsänderung brauchte man nicht mehr zu tun, als kurzfristig an der Abspannung zu G bzw. G' zu ziehen um in Richtung zu drehen, wohin man möchte.

(2) Bei einem Druck von 4 Atmosphären im Dampfkessel erzeugen zwei abwechselnde Dampfstrahlen aus einem Rohr mit einer Kantenlänge von jeweils 0, 14 m (einen quadratischen Querschnitt des Expansiosol es vorausgesetzt) bereits einen Rückstoß, der ausreichen müßte, 1000 Kilo Gewicht anzuheben. - Da das Quadrat von 14 nämlich 196 ist, erhält man für beide Dampfstrahlen zusammen einen Flächenquerschnitt von 392 cm 2. Mit einer Kraft von 1, 033 Kilogramm pro Quadratzentimeter und Atmosphäre Überdruck, ergibt sich eine Gesamtkraft von 1619,544 Kg für diese Fläche. Zieht man davon die aus dem atmosphärischen Druck in Meereshöhe resultierende Kraft auf 392 cm 2 in Höhe von 404,936 Kg ab, verbleiben 1214,808 kg, um die Widerstandskraft der vorausgesetzten Masse von 1000 Kg zu überwinden und diese sicher anzuheben.

Nachbemerkung.- Der Leser wird darauf hingewiesen, sich an das am Beginn dieser
Abhandlung niedergeschriebene Axiom zu erinnern und nicht zu vergessen, daß vor den ersten erfolgreichen Versuchen mit den Lokomotiven der ersten Eisenbahn, selbst die renommiertesten Ingenieure in Paris und London erwartet hatten, daß sich die Räder der Dampflok auf der Stelle drehen würden, ohne die Lokomotive fortbewegen zu können.

Ich glaube, daß man mit diesem Apparat auch gegen einen starken Wind fortbewegen kann. Falls der Wind dennoch zu stark würde, und man würde sich nicht über dem Meer befinden, könnte man sich immer noch abtreiben lassen. In diesem Fall wäre der Rückstoß durch den Dampf nicht erforderlich und man brauchte nichts anderes zu tun, als den Apparat wie einen großen veriablen Drachen zu handhaben.
Wie häufig könnte man, sich durch die Luft bewegen und dabei auf die Sicherheit eines
Luftballons Verzichten? Konnte man denn die erforderliche Wassermenge und andere
Ausrüstung für eine lange Reise mit sich führen?
Alles was ich dazu sagen kann. ist, daß sechshundert Kilogramm Wasser, die auf eine hohe Temperatur erhitzt werden, eine Kraft von 15 Pferden für eine Stunde zur Verfügung stellen oder eine Kraft von 30 Pferden für eine halbe Stunde (1).

(1) Man weiß, daß 30 Pferdestärken ausreichend ein Gewicht von 2250 Kg mit einer Geschwindigkeit von 1m/s anzuheben. Ein Apparat, der dieses Gewicht hätte, in dem bereits 600 Kg Wasservorrat enthalten wären, könnte sich also eine halbe Stunde lang horizontal mit sehr hoher Geschwindigkeit durch die Luft bewegen. Wenn mit geringerem Druck als 30 Pferdestärken Dampf gearbeitet würde, wäre auch eine geringere Kraft erforderlich. Allerdings dann nicht, um mit 1m/s auf oder abzusteigen, sondern dann, um sich lediglich abzustützen, um ein Abstürzen zu verhindern.

Mit einer derart kräftigen Vorrichtung ist es völlig überflüssig, sich zur Fortbewegung in der Luft der Mitwirkung von Luftschrauben zu bedienen.
Auch bei der zuletzt vorgestellten Lösung scheinen mit bis heute die mit der Luftschraube verbundenen Problemen nicht gelöst zu sein (2).

(2) Dieselben Schwierigkeiten sind bei der Luftschraube von 1845 aufgetreten, als ich versuchte, diese in einem Flugapparat einzusetzen und weswegen ich jetzt davon Abstand nehme.

Nach meiner Auffassung erzeugt eine Luftschraube nicht die für den Flug erforderliche Kraft, außer bei sehr hohen Drehgeschwindigkeiten. Diese Drehgeschwindigkeiten zusammen mit den dann entstehenden Rotationskräften würden in einem Apparat, der sehr leicht bei sehr großen Abmessungen sein muß, eine immense Stabilität erfordern. Ich vermute, daß dies zu einem Gewicht führen würde, daß nicht mehr der Kraft des Motors entspricht und sie mußte auf dem höchsten Punkt der Maschine angebracht werden.
Es gibt noch mehr Gründe. Bei einer vergleichbaren Flugmaschine ist der Widerstand gegen die Kreisbewegung an der Kante Luftschraube viel größer als an der Gondel. Dadurch würde die Gondel zum Spielball der Maschine und der Effekt der Luftschraube zunichte gemacht. Dies ist enttäuschend und in vielerlei Hinsicht nicht zufriedenstellend.
Mein System vermeidet die beiden gravierenden Nachteile der Luftschraube. Und man könnte darüber hinaus, allerdings nicht als gravierender Vorteil, den Rückstoß statt durch Dampfstrahlen durch komprimierte Luft erzeugen. Hierfür sind nicht für alle Maschinen Versorgungspumpen erforderlich, was man nicht ganz genau befolgen muß ???
Ich komme zum Ende, mein Herr. Ich bitte Sie zu entschuldigen, daß ich mir die Freiheit genommen habe, im Zusammenhang mit der Nennung Ihres Namens eine Idee öffentlich vorzustellen, deren Zeit vielleicht noch nicht gekommen ist. Aber diese Maschine scheint mir die derzeit sicherste und praktikabelste zu sein, die wir nach heutigem technischen Wissensstand erreichen können.
Ich hoffe Sie werden genauso direkt mit mir zusammenarbeiten, falls sie in ähnlicher Weise eine würdige Maschine diskutieren möchten ???
Ich verbleibe hochachtungsvoll etc. etc.

Toulon, Juli 1865 A. PIGNONI